Segundo o diretor de terminais da Rumo, João Marcelo Alves da Silva, o objetivo é garantir uma solução porta a porta, conectando diretamente o campo ao Porto de Santos, principal ponto de escoamento da soja brasileira.

“Hoje temos origens que chegam a 600 km de distância de Rondonópolis. Com a nova ferrovia, essa média pode cair para 50 a 100 km”, explicou.

De acordo com o diretor e despachante aduaneiro, Michel Quirino, a mudança deve impactar diretamente a produtividade e os custos logísticos. Atualmente, grande parte da carga ainda depende do transporte rodoviário, que enfrenta gargalos históricos.

“Em 1970, exportávamos um volume muito menor de soja. Hoje, em 2025, temos as mesmas estradas para um fluxo infinitamente maior”, disse.

No Porto de Santos, onde a carga chega para ser embarcada, a operação exige precisão. A Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) é responsável por encaminhar os trens aos terminais.

Em entrevista à TV Centro América, o diretor de operações da FIPS, Edson Citelli, informou que uma composição modelo chega com 135 vagões e traz cerca de 11 mil toneladas de soja. Mas para carregar um navio com 70 mil toneladas, são necessários de seis a sete trens.

Ainda segundo Citelli, o número de vagões movimentados por hora passou de 90 para 108, por causa das melhorias nos processos.

“Ganhar produtividade sem construir novos terminais é possível, mas para os próximos cinco anos, será necessário ampliar a estrutura para acompanhar o crescimento da produção”, afirmou.

Em 2024, o Porto de Santos escoou 28 milhões de toneladas de soja, sendo quase 25 milhões provenientes de Mato Grosso e a China foi o principal destino da safra.

Segundo os especialistas, a expectativa é que, com a nova ferrovia, o percentual de distribuição ferroviária aumente, reduzindo a dependência do transporte rodoviário e garantindo mais agilidade e competitividade ao agronegócio mato-grossense.