Lei do Frete Mínimo impacta autônomos e pressiona preços no transporte em Mato Grosso

Criada após a greve dos caminhoneiros de 2018, a Lei do Frete Mínimo voltou ao centro do debate no transporte rodoviário. Caminhoneiros autônomos afirmam que a tabela tem reduzido oportunidades de trabalho, especialmente para veículos com menor número de eixos.

Na prática, a preferência por caminhões maiores, como os de nove eixos, tem deixado parte da frota parada. Profissionais relatam dias à espera de carga, enquanto transportadoras enfrentam dificuldade para fechar fretes dentro do piso estabelecido.

Segundo o Movimento Pró-Logística, a lei estabeleceu uma metodologia de cálculo considerada complexa e pouco aderente à realidade do transporte brasileiro, o que tem provocado distorções no mercado.

A situação é ainda mais sentida em estados como Mato Grosso, onde as longas distâncias e a dependência do transporte rodoviário ampliam os impactos da tabela sobre a logística e os custos.

Distorções na tabela e impacto no autônomo

O diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, explica que a lei passou por mudanças desde a criação, mas ainda carrega problemas estruturais. “A lei do piso mínimo dos fretes foi criada em função daquela greve dos caminhoneiros de 2018, então com a criação da lei se estabeleceu de uma forma meio atabalhoada, uma metodologia para cálculo deste piso mínimo dos fretes”, pontua ao Patrulheiro Agro.

Ele destaca que, hoje, a tabela considera 12 tipos de embarques e caminhões e prevê reajustes semestrais, além de atualizações sempre que o diesel varia 5% para mais ou para menos. O problema, segundo Edeon, está nos critérios adotados. “Quando foi feita essa tabela lá atrás o item, por exemplo, depreciação do equipamento se calculou em cima de caminhão novo e a frota brasileira tem mais de 20 anos”, ressalta.

Na avaliação do setor, a consequência foi a migração das cargas para caminhões maiores, considerados mais baratos dentro da tabela. “No nosso ponto de vista o caminhoneiro deu um tiro no pé com essa lei, porque agora todo mundo só quer embarcar, principalmente, grãos em caminhões de 9 eixos que é mais barato”, diz Edeon. “O caminhão de 7 eixos, 6 eixos, 5 eixos não estão conseguindo frete porque o piso ficou muito alto, então o autônomo está apavorado com isso”.

A realidade é sentida no dia a dia pelos caminhoneiros. Rodrigo Nicolau Macedo conta à reportagem do Canal Rural Mato Grosso que já ficou dias parado à espera de carga. “Eu já cheguei a ficar de três a quatro dias até conseguir uma carga para pegar”, relata. Ele comenta que o tipo de veículo tem sido determinante. “Eles estão preferindo 9 eixo e a gente que é menor acaba ficando de lado, fica muito difícil para a gente que é autônomo”.

Dificuldade operacional e mudança no perfil do transporte

Transportadoras também relatam perdas com a aplicação da tabela. Márcio Roberto, empresário do setor de transporte de cargas, afirma que caminhões menores praticamente deixaram de operar. “Cargas de caminhões LS, quarto eixos para trabalhar em cima da tabela a gente perde bastante, às vezes não dá para captar o caminhão porque o frete não bate”, explica.

Conforme ele, a empresa passou a priorizar veículos maiores. “A gente trabalha mais em cima de rodotrem, 25 metros, porque a gente não consegue fechar os lotes com os clientes”, afirma. Para Márcio, quem tem poucos caminhões é o mais prejudicado. “Não trabalha, não consegue[…] Tem que fazer as contas para poder pegar um frete”.

Entre os caminhoneiros, há consenso de que o modelo atual precisa de ajustes. Thiago Pedroso Esteves defende equilíbrio. “O certo é todo mundo ganhar, não vou puxar para o meu lado, o sol brilha para todo mundo, tem que ter o equilíbrio”, diz. Para ele, o cálculo deveria considerar a distância percorrida. “Na minha opinião tem que ser calculado na distância, não existe eixo”.

Daniel dos Santos Rodrigues reforça que muitos fretes não cumprem a tabela. “Eu procuro trabalhar na volta de R$ 7 o quilômetro, é o mínimo que tem que ser para tirar os custos do caminhão”. Ele frisa que a realidade do mercado é outra. “Você entra no freteBras agora você não vai achar ali 10% dos fretes com a tabela”.

Fiscalização e reflexo no bolso do consumidor

De acordo com o Movimento Pró-Logística, a fiscalização da lei demorou a ser implementada por limitações estruturais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Isso mudou recentemente com a fiscalização eletrônica. “A partir de abril passou a ser feita essa fiscalização eletrônica, você emitiu o MDFE, que é o manifesto do frete, você já está sendo fiscalizado”, explica Edeon.

Para o setor, a medida aumentou a insegurança e os custos. “Essa fiscalização eletrônica está apavorando todo mundo”, afirma. Segundo ele, o frete não tem sazonalidade e o impacto da elevação do piso é constante. “Isso vai para a gôndola e o consumidor paga mais caro”.

Outro ponto de insatisfação é a ausência de regras específicas para o frete de retorno, o que encarece a operação e reduz a rentabilidade do transporte. A lei permite apenas um desconto limitado. “Não permitiram que fosse colocado na lei um valor menor o frete retorno”, diz Edeon. “Se você contrata um caminhão da origem até o porto e o mesmo caminhão fez um outro contrato de retorno tem um desconto de 10% só”.

Na prática, muitos caminhões acabam voltando vazios. “Como o frete retorno é um frete baixo ele não se enquadra na tabela de preço, aí geralmente a gente volta vazio”, relata Thiago Pedroso. Conforme o caminhoneiro, o custo da volta pesa no frete principal. “O caminhão vazio não paga a conta”.

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